全球生物燃料趋势及对中国产业发展的启示
随着气候变化对人类社会造成的威胁日益严峻，生物燃料已经逐步发展为全球能源供应体系的一部分。未来，全球主要经济体碳达峰、碳中和目标逐步迫近，能源绿色转型的趋势更加强烈，预计生物燃料产业在很长时间内仍具有较大增长空间。生物燃料产业也是欧美国家实施各项贸易保护措施的重点对象；目前中国已经建立一定规模且主要面向欧盟市场出口的生物柴油及可持续航空燃料产能，在欧盟很可能对中国生物柴油、可持续航空燃料等产品出口加征反倾销税的情况下，中国生物柴油、可持续航空燃料产业未来发展面临较大风险及不确定性。研究国内外生物燃料产业发展特点及现状，寻找更适合中国生物燃料产业独立发展的政策路径，既对中国生物燃料产业发展提供一定借鉴意义，也可更好地应对未来欧美对中国生物燃料产业的反倾销等贸易保护措施。生物燃料指利用生物质（包括从植物、动物中获取的有机质）生产的液体或气体燃料，可用于交通、发电、加热及其他工业用途，可替代汽油、柴油、煤油、天然气等化石燃料。生物燃料主要包括生物乙醇（Bio ethanol）、生物柴油（Biodiesel）、可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel, SAF）、生物船舶燃料（Bio bunker）、生物甲烷（Bio methane）。生物乙醇由植物中的糖经过发酵而成，多以淀粉类植物为原料。在美国，普遍以玉米作为原料；在巴西，则是以甘蔗作为原料；木薯、红薯作为生物乙醇原料的情形也比较普遍。纤维乙醇是用秸秆、农作物壳皮茎秆、树叶、落叶、林业边角余料和城乡有机垃圾等纤维为原料生产的燃料乙醇，属于先进生物乙醇。生物柴油是以植物油（例如菜籽油、大豆油、棕榈油等）、动物油、废弃油脂（例如废弃食用油、地沟油等）或微生物油脂与甲醇或乙醇经酯化形成的脂肪酸甲酯（FAME，Fatty Acid Methyl Esters，即一代生物柴油）或经加氢处理形成的二代生物柴油（HVO，Hydrogenated Vegetable Oil，加氢处理植物油）。加氢处理植物油主要成分是烷烃，品性与柴油完全一致，可以与化石柴油以任意比例添加。可持续航空燃料主要是通过酯类和脂肪酸类加氢（HEFA，Hydro processed Esters & Fatty Acids）工艺生产的航空油料，其原料及工艺与加氢处理植物油类似。可持续航空燃料基本可以与化石航煤以任意比例添加。生物船燃即船用生物燃料，目前主要成分是脂肪酸甲酯，例如废弃食用油甲酯（UCOME，UsedCookingOilMethylEster）。生物甲烷，即纯化的沼气，是由农业废弃物发酵产生的，可以用于替代部分化石天然气。使用生物燃料可以有效降低碳排放。使用生物燃料代替部分化石燃料，直接减少了化石燃料的消耗，避免了这部分化石燃料燃烧时产生的碳排放；同时一定程度上减少化石燃料的开采，使得更多以化石燃料形式存在的碳保留在地壳中。虽然生物燃料燃烧后也会产生碳排放，但燃烧生物燃料在生成热量和二氧化碳之后，又通过作物及动物生长从大气中回收二氧化碳，因此实现了碳在自然界的循环利用，也就降低了碳排放。根据美国能源部的一项研究，车辆燃烧100%生物柴油（B100柴油）与燃烧化石柴油相比，能够降低碳排放75%以上；即使燃用B20柴油，也能将碳排放降低15%。使用生物柴油也能降低未燃尽碳氢化合物、一氧化碳、硫、多环芳烃、硝化多环芳烃、颗粒物等有害物质的排放。
企业使用生物燃料调和化石燃料，往往需要进行额外的仓储、管输设施投资，例如乙醇汽油、生物柴油均需要额外的调和设施。而且，部分生物燃料成本明显高于化石燃料。以二代生物柴油（加氢处理植物油）为例，2024年2月，西北欧加氢处理植物油价格平均比硫含量10ppm（partspermillion，1ppm即百万分之一）化石柴油价格高932美元/吨，而同月份西北欧硫含量10ppm化石柴油的平均价格为870美元/吨。因此，从纯经济性的角度考虑，推广生物燃料还存在一定困难。一些国家和地区以燃料碳减排为目的推广使用生物燃料，往往需要出台相应的政策措施，例如强制添加、税收抵扣等优惠政策，这使得生物燃料产业实际成为政策驱动型的产业。
根据欧盟气候法案，欧盟将于2050年实现碳中和，且2030年在1990年水平基础上实现温室气体净排放降低至少55%。为此，欧盟推出了包括碳边境税在内的15项立法，统称为“Fitfor55”，其中3项法案直接与生物燃料添加使用有关，包括可再生能源指令（RED,Renewable Energy Directive）、欧盟可再生航空燃料法规（Re Fuel EU Aviation Regulation）和欧盟船舶燃料减排法规（Fuel EU Maritime Regulation）。其中，可再生能源指令Ⅱ（2018年实施）规定2030年欧盟可再生能源在总能源中的份额达到32%，成员国必须要求燃料供应商以可再生能源的形式提供至少14%的公路和铁路运输所消耗的能源；可再生能源指令Ⅲ（2023年9月已通过）规定至2030年将可再生能源在欧盟整体能源的占比提升到42.5%，并实现温室气体减排14.5%或使用29%可再生燃料的目标。可再生能源指令仅规定了欧盟各国可再生燃料的基本添加量，各成员国可以根据其资源禀赋实际情况及减排目标提高使用废弃油脂、纤维素等生产的高等级生物燃料添加量。欧盟可再生航空燃料法规规定，2025年开始，所有在欧盟机场加注的航空煤油必须包含2%的可持续航空燃料，2030年可持续航空燃料加注量提高至6%，2050年提高至70%。欧盟船舶燃料减排法规要求确保欧盟内部航运部门使用的船舶燃料碳排放强度逐步降低，2025年降低2%，2050年降低80%。由于目前成熟的生物船舶燃料主要是脂肪酸甲酯，例如废弃食用油甲酯，因此预计该法规将在未来明显提高脂肪酸甲酯作为船舶燃料的需求。美国根据《清洁空气法案》（CAA）、《能源政策法案》（EPA2005）、《能源独立和安全法案》（EISA2007）等一系列法案，设立了可再生燃料标准项目（RFS，Renewable Fuel Standard Program）。可再生燃料标准项目是一项全国性的政策框架，要求全国范围内采用特定数量的可再生能源去替代一定数量的道路交通、取暖或航空燃料。可再生燃料标准项目规定，美国环保局每年需要确定下一年的生物燃料强制添加目标。为促进可再生燃料推广，美国政府还出台了可再生燃料识别码体系（RenewableIdentificationNumbers,即RIN数值）：可再生燃料生产出来后，生产商会自然获得一个可再生燃料识别码数值，该数值可以出售和流通；负有添加义务的炼厂既可以通过添加生物燃料满足其添加义务，也可以通过购买可再生燃料识别码数值来满足其掺混要求。另外美国对于生产二代生物柴油出台了1.01美元/加仑的税收抵扣政策，对于生产可再生航空燃料出台了1.25美元/加仑的税收抵扣政策。2.2 2050年前，全球生物燃料产业仍有较大的增长空间随着全球能源低碳转型持续推进，预计生物燃料需求在2035年前将继续保持增长。如前文所述，欧盟可再生能源指令Ⅲ提出了更高的可再生能源添加要求；2025年开始，欧盟可再生航空燃料法规和欧盟船舶燃料减排法规两项法案开始实施，预计将大幅提升可持续航空燃料和生物船燃的需求。但是根据欧盟2023年4月19日通过的新法案（Regulation2023/851）规定，2035年之后欧盟将禁售新的内燃机小汽车和轻型货车，并且2030年要实现小汽车整体在2021年水平上碳减排55%的目标，轻型货车减排50%。在此要求下，预计2035年后该方案的实施不仅将减少道路化石燃料的需求，也将减少道路生物燃料的需求。由于该法案在2035年前对内燃机车有更强的减排要求，因此至少在2035年前，道路生物燃料的需求将保持增长。
预计2035年后，可持续航空燃料和生物船燃需求的增加，将弥补道路生物燃料需求的减少。可持续航空燃料产业目前正处于发展初期，未来增长潜力较大。国际民航组织及其成员国承诺2050年前实现航空业碳中和，并在2030年通过使用可持续航空燃料在内的清洁燃料使碳排放量降低5%。2023年，可持续航空燃料仅占全球航煤消费量的0.2%。国际航空运输协会（IATA）预计2050年航空业65%的碳减排需要通过可持续航空燃料实现。
2023年7月，国际海事组织（IMO）通过了2023年温室气体减排计划（Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships），承诺2050年左右实现船舶燃料净零碳排放，2030年前明显提高替代燃料或零碳排放船舶燃料使用量，2030年至少减排20%，力争减排30%；2040年至少减排70%，力争80%。预计海运业碳减排将逐步推进，生物船舶燃料需求量将在未来持续增长。根据国际能源署（IEA）的研究，预计在实现2050年净零碳排放的情境下，2030年，全球用于调和汽油、柴油、船舶燃料油和航煤的液体生物燃料需求量将增加至2.38亿吨；2040年需求达到峰值2.63亿吨。由于各国禁售内燃机车及汽车电动化的进一步普及，2040年后全球生物燃料需求开始缓慢减少，预计2050年降至1.91亿吨。2.3 生物燃料产业发展面临原料供应瓶颈，满足未来增长的需求需要技术进步国际能源署研究指出，目前全球生物燃料产量增加的实际速度低于满足2050年碳中和所需供应的增长速度。2018—2022年，全球生物燃料供应量每年增加4%；在实现全球2050年碳中和的情境下，每年全球生物燃料供应增速需要达到13%，才能满足在2030年增加至2.38亿吨的水平。导致供应增长慢于潜在需求增长的主要原因是可再生原料供应限制。据国际能源署统计，全球可持续生物能源资源潜力约为100艾焦（1艾焦等于1018焦耳），其中仅10艾焦被用作生物能源生产。符合欧盟可再生能源指令规定的高等级生物燃料资源，例如废弃食用油（Used Cooking Oil,UCO）、废弃食物、作物废料、动物油脂等，仅占生物燃料总产量的12%。未来，为增加供应，需要将边际土地或废弃耕地上生产的作物、农业和林业残渣等原料纳入高等级生物燃料的原料范畴，这些原料并不会与食物和饲料供应发生冲突。到2030年，高等级生物燃料供应量需占总生物燃料供应量的40%；2050年，高等级生物燃料供应量需占总生物燃料供应量的75%。国际能源署研究认为，采集种植于边际土地和废弃土地上的作物能够满足新增的生物燃料原料需求。虽然生物燃料供应量在未来存在增加潜力，但是为了实现碳中和所需的供应目标，还需要进一步的技术发展，在保持低碳排放水平的前提下提高生物燃料采集水平和生产力。2.4 各国生物燃料产业发展取决于其政策及资源禀赋，欧美为主要进口地区
以生物柴油为例，根据《bp世界能源统计年鉴》数据，2020年，全球生物柴油产量为71.6万桶/日，主体原料为棕榈油、大豆油、菜籽油；仅有约10%的生物柴油原料为废弃油脂。欧洲是生物柴油最大的需求地区，也是最大的生产地区。欧洲生物柴油原料以菜籽油、废弃食用油为主，辅以部分棕榈油、动物脂肪；美国生物柴油以大豆油作为主要原料，辅以废弃食用油、动物脂肪等。中、南美洲国家生物柴油以大豆油为主要原料。亚太地区的印度尼西亚、马来西亚分别是全球第一和第二大棕榈油生产国，以棕榈油为主要原料。欧美生物柴油添加政策更为严格，且存在供给缺口，这使得亚太至欧美的生物柴油原料及产品出口成为一个主要的贸易流向（亚太地区供给过剩，欧美则存在供给缺口）。
2.5 欧美国家为保护其生物燃料产业出台相关贸易保护措施与化石燃料相比，生物燃料行业规模更小，更易受供给冲击；而且生物燃料行业往往涉及农业部门，生产过程中经常涉及政府补贴，这导致生物燃料行业成为欧美反倾销、反补贴等贸易救济措施实施的重点对象。欧美目前实施的针对生物燃料行业贸易救济措施如下：2009年，欧盟对从美国进口的生物柴油征收了409.2欧元/吨的反倾销及反补贴税，最主要理由就是美国国内生产的生物柴油享用了美国政府的1美元/加仑税收抵扣政策；2021年，欧盟将该政策再次延长5年；2019年2月，欧盟再次对来自阿根廷的进口生物柴油征收25%～33.4%的反补贴税；2019年8月，欧盟对从印度尼西亚进口的生物柴油征收8%～18%的反补贴税；2017年11月9日，美国商务部宣布对从阿根廷和印度尼西亚进口的生物柴油作出反补贴肯定性终裁，于2023年4月再次延续此项反补贴税。
根据欧盟生物柴油协会的申诉，2023年12月20日，欧盟委员会开始对中国向欧洲出口的生物柴油发起反倾销调查，此项调查将于不超过14个月内完成，并可能在发起后7个月内采取临时反倾销措施。2022年三季度至2023年二季度，欧盟生物柴油正常平均价格为2500～3000欧元/吨；中国出口到欧洲的生物柴油到岸价格（CIF）为1300～1415美元/吨，欧洲生物柴油协会认定中国倾销幅度为98%～117%。结合欧盟内部生物柴油企业产销量及产能利用率降低和中国出口量大幅增加的情况，预计欧盟对中国出口至欧洲的生物柴油征收反倾销税的可能性很大。
由于中国的加氢处理植物油主要生产企业也具备可持续航空燃料生产能力，本次反倾销税的征收范围也可能包括可持续航空燃料。根据欧盟反倾销政策规定，欧盟可能最早在2024年6、7月对中国出口生物柴油征收临时反倾销税。2006年，中国以试点的方式在河南省开始逐步普及乙醇汽油。2017年，国家发展和改革委员会、国家能源局等15部委下发《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》（以下简称《方案》）。此《方案》发布前，全国已有11个省区（包括黑龙江、河南、吉林、辽宁、安徽、广西6省区全境和河北、山东、江苏、内蒙古、湖北5省区的31个地市）试点推广乙醇汽油，乙醇汽油消费量已占同期全国汽油消费总量的20%。
《方案》的推出，进一步促进了乙醇汽油及燃料乙醇的推广。2022年中国燃料乙醇产量约为270万吨/年，产值规模约为148.2亿元/年，燃料乙醇生产以玉米、小麦等原料为主，木薯、甜高粱、工业尾气等其他原料为辅。2022年，中央1号文件提出要严格控制以玉米为原料的燃料乙醇加工。中国燃料乙醇产业虽然起步晚，但发展迅速，中国目前已成为世界第三大燃料乙醇生产国。
中国已建立起一定的生物柴油及可持续航空燃料生产能力，生物柴油及可持续航空燃料生产存在平均规模小、分布散的特点，且有合规风险较高的问题。
近年来，随着欧洲推出相对激进的能源低碳转型政策，欧洲国家对于生物燃料主要是生物柴油的需求量明显增加，加之生物柴油具有较高的附加值，使得中国生物柴油产能迅速扩张。国家也出台了一些鼓励生物柴油生产的政策，例如，《财政部国家税务总局关于对利用废弃的动植物油生产纯生物柴油免征消费税的通知》（财税[2010]118号）规定，对利用废弃动物油和植物油为原料生产的纯生物柴油免征消费税；废弃动植物油原料用量占比不低于70%；另外，对于认定的生物柴油生产企业以返还部分税收的形式进行补贴。一些二代生物柴油生产商，例如怡斯莱（Eco Ceres）、河南君恒、海新能科公司也具备可持续航空燃料生产能力。截至2022年10月，中国生物柴油生产企业数量有40多家，具备一定生产规模的企业。
生物柴油行业的一个重要特点是生产企业规模远小于化石燃料生产企业，规模小的原因主要是受到原料供应限制。以欧洲为例，2022年，欧盟脂肪酸甲酯工厂有171家，总名义产能约为1546万吨/年，平均名义产能仅为9万吨/年左右。实际上，有的供应商仅仅是由一些农民联合组成的工厂，产能仅有230万升/年（约1800吨/年）。中国生物柴油生产商也具有类似的特点，即规模小、产能分散。中国脂肪酸甲酯生产商主要以废弃食用油作为原料，二代生物柴油生产商主要使用从印度尼西亚进口的棕榈酸化油（Palm Oil Mill Effluent,即POME）作为原料。脂肪酸甲酯生产技术在国内外均比较成熟，生产商如卓越新能、嘉奥环保等公司均在稳定地向欧洲市场出口；部分加氢处理植物油生产商，例如海新能科、怡斯莱、河南君恒等，均通过自主研发实现技术突破，建立起向欧洲出口加氢处理植物油的稳定渠道，其中怡斯莱在2022年是欧洲第二大可持续航空燃料供应商。中国的一些加氢处理植物油生产商也会通过引进国外先进工艺包进行加氢处理植物油或可持续航空燃料生产。由于脂肪酸甲酯生产商产能过于分散，一些较小生产商的产品质量可能参差不齐；另外，部分中国生物柴油生产商面临原料合规的问题，可能存在少数使用减碳效果较差的原料（例如生橄榄油）冒充高等级生物柴油原料（例如废弃食用油、棕榈酸化油）的情况。中国生物柴油行业合规性的问题已引起欧盟注意，欧盟2023年底对中国生物柴油行业发起的反倾销调查也包含对此类合规性问题的调查。
虽然中国国家政策对生物柴油产业的支持力度在逐步提高，但是总体上，中国生物柴油的推广使用仍处于试点阶段。国家第六阶段《车用柴油》规定，车用柴油允许添加不超过1%的BD100（纯）生物柴油；国家标准《B5柴油》也要求添加1%～5%的BD100生物柴油，但目前中国并未出台广泛的生物柴油添加政策。上海市是中国唯一实施生物柴油强制添加的地区，要求车用柴油中添加5%的生物柴油（B5柴油）；同时市财政安排资金对B5生物柴油加油站、水上加油站以及内部加油站销售的B5生物柴油实施补贴，最高不超过0.24元/升。由此可见，中国国内对生物柴油的需求有限，因此中国生物柴油产业是典型的出口导向型产业，大部分产能均面向出口市场，尤其是欧洲市场。
如前所述，中国生物柴油销售严重依赖欧盟市场。一旦欧盟对中国出口至欧洲的生物柴油及可持续航空燃料征收反倾销税，将严重损害中国生物柴油及可持续航空燃料产品的出口竞争力，中国生物柴油企业将面临较大市场压力，导致广大生产企业经营困难，降低全行业开工率、盈利水平，甚至可能导致部分产能关停。3.5 中国餐厨废弃油脂作为生物燃料原料的资源潜力中国餐厨废弃油脂收集潜力较大，可为未来生物柴油及可持续航空燃料产业发展提供资源保障。受到民众饮食习惯影响，中国是最主要的废弃食用油资源国。根据国家粮油信息中心统计，2021年中国年食用油消费量约为4255万吨，约占全球消费量的20%，居全球食用油消费国第一。以废弃油脂产生量约占食用油总消费量的30%进行估算，对应2021年食用油消费产生废弃油脂约1200万吨。2010年以来，中国推进的86个餐厨废弃物资源化利用和无害化处理试点每年废弃食用油收集总量约为260～270万吨。根据美国农业部统计，中国每年产生的废弃食用油总量世界第一，约为1037万吨，但仅25%～30%的废弃食用油被收集使用，每年收集量约在260～300万吨。因此，中国在废弃油脂收集方面还存在很大的潜力可以挖掘。
虽然中国废弃油脂供应存在巨大潜力，但中国并未出台广泛的生物柴油添加政策，同时中国的废弃食用油与从印度尼西亚进口的棕榈酸化油相比不具有成本优势，这使得中国废弃食用油主要供应向国外出口的市场，这也导致了中国的废弃食用油资源依赖国际市场消化。2019—2023年，中国废弃食用油出口平均增长率达到30%左右，中国已成为全球最大的废弃食用油出口国。从2023年中国废弃食用油出口主要目的地看，前两大出口目的国分别是美国和新加坡，这两国均是加氢处理植物油及可持续航空燃料的主要生产国。
4.1 中国可考虑适度扩大生物柴油强制添加范围，并出台可持续航空燃料添加政策考虑到目前中国已有一定规模的生物柴油生产能力，同时生物柴油产品出口遇到欧盟反倾销阻力，而且中国在利用餐厨废油生产生物柴油方面有天然的资源优势，国家可以考虑出台相应政策，适度扩大生物柴油强制添加范围，并推出中国境内起飞航班可持续航空燃料强制添加政策，同时加大餐厨废油收集力度。这些政策的主要驱动因素如下。中国力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和，是经过深思熟虑作出的重大战略决策，是中国对国际社会的庄严承诺，也是推动高质量发展的内在要求。国际能源署的数据显示，2022年交通运输领域约占中国碳排放总量的10.4%。其中，公路货运的碳排放占60%以上，而重型卡车的碳排放量占公路货运的比重超过85%。在公路交通领域，卡车尤其是重型卡车电动化难度较大，柴油仍是主要的卡车燃料，通过推广使用生物柴油，可以有效降低公路交通领域碳排放。航空领域也是减少碳排放难点之一，目前使用可持续航空燃料是航空领域脱碳的主要路径。民航产业是全球性产业，在欧美主要国家纷纷推出可持续航空燃料强制添加政策的背景下，中国推出一定比例的可持续航空燃料添加政策，既顺应了全球碳减排趋势，也有助于降低民航业碳排放。扩大生物柴油强制添加范围，尝试推出可持续航空燃料强制添加政策，将通过生物燃料的使用直接降低碳排放，促进中国碳达峰、碳中和目标实现。4.1.2帮助中国生物柴油、可持续航空燃料产业在面临外国贸易保护政策时获得稳定的中国市场生物燃料产业的特点之一就是容易成为欧美发达国家贸易保护政策的对象。如果欧盟对中国生物柴油产品征收反倾销税，则中国大量生物柴油生产商将迅速面临失去主要市场的困境。此时中国推出生物柴油、可持续航空燃料强制添加政策，无疑将为广大生物柴油生产商提供更广阔、更稳定的中国市场。4.1.3有助于实现餐厨废油资源充分利用，变废为宝，发展循环经济如前所述，中国目前所产的废弃食用油主要供应出口市场。根据卓创资讯的数据，2023年中国柴油表观消费量为20364.81万吨；如果全国推广B5柴油（添加5%生物柴油），即可创造出1000万吨左右/年的生物柴油国内需求，推动中国生物柴油生产厂商扩能提量；在其他生物柴油原料供应相对紧张的情况下，拉动中国废弃食用油作为生物柴油原料的需求，既防止了餐厨废油回流到餐桌，也实现了资源的循环利用，变废为宝。目前中国餐厨废油收集率仅为25%～30%，远低于美国等发达国家80%的收集水平，尚有很大潜力可挖。4.2 出台支持生物柴油、可持续航空燃料产业发展的配套政策，促进行业自律健康发展4.2.1在强制添加的基础上，以市场化机制促进生物柴油、可持续航空燃料产品推广生产、使用生物柴油、可持续航空燃料的企业，由于实际降低了碳排放，可以获得一定碳信用（CarbonCredit）并在市场上出售，以抵消生物柴油、可持续航空燃料相对较高的生产成本。《国家能源局关于组织开展生物柴油推广应用试点示范的通知》（国能发科技〔2023〕80号）提出：“积极推进建立生物柴油碳减排方法学，推动将生物柴油纳入国家核证自愿减排量（CCER）机制，加快实现生物柴油的绿色价值。”另外，国家也可考虑在产业发展初期加大对生物柴油生产、分销企业的财政补贴和支持，使得供应链快速建立，最终促进产品供应扩大。4.2.2强化对生物柴油、可持续航空燃料产业链监管，确保全产业链的绿色减排效果国际碳减排及可持续认证（International Sustainability and
Carbon Certificate,即ISCC认证）是业界为促进产业可持续发展和碳减排推出的一项认证，该机构由超过250个分布在全球的合伙机构共同组建。ISCC认证严格贯彻了欧盟可再生能源指令的要求，通过确保产业链的可追溯性（Traceability）及监管链（Chain of Custody）的完整性来确保生物燃料行业全产业链的低碳减排属性，从事生物燃料业务并向欧盟出口的企业必须具备ISCC认证。中国政府可以牵头成立行业规范自律机构，严格落实ISCC关于物料平衡（Mass Balance）、可追溯性及行业监管链的各项要求，并出台严格的惩戒措施，杜绝原料及产品作假、掺假行为，实现行业合规发展，真正起到减排、降碳、绿色发展的作用。4.2.3出台鼓励废弃食用油收集产业发展的政策，为生物柴油、可持续航空燃料产业提供充足原料从实现能源绿色转型的高度，考虑将废弃食用油收集产业纳入国家能源供应体系，尝试出台全国范围内的废弃食用油有偿回收政策，并对废弃食用油收集企业提供一定财政、税收补贴，促进产业快速成长，充分挖掘餐厨废油资源潜力，为中国生物柴油、可持续航空燃料产业发展提供充足的低碳原料。
